Imagen idealizada de la Córdoba romana, donde se puede ver el puerto. ABC.

Fuente: ABC.es | J.M.C. | 10 de junio de 2014

Si Córdoba existe como ciudad es por su importancia estratégica en la Antigüedad, ya que junto al actual Puente Romano se encontraban los dos únicos vados flanqueables del cauce en muchos kilómetros a la redonda, con lo que se consideraban el nexo de unión entre dos mundos, entre el Norte y el Sur de la Península, y, al mismo tiempo, la principal vía de comunicación que permitía dar salida a todos los productos del interior hacia el mar y viceversa.

Ésa fue la razón de que esta ciudad-puente, como las suelen denominar los geógrafos, tuviera en época romana uno de los principales puertos fluviales de Hispania y que el tránsito de barcos entre Hispalis (Sevilla) y Corduba (Córdoba) fuera fluido y abundante, llegando, incluso, a llegar su navegabilidad mediante determinados tipos de barcos hasta Castulo, la actual Linares.

«El río grande, el Guadalquivir, era la principal autopista de la época, una vía de comunicación de primera tanto para dar salida a las riquezas del interior, especialmente la plata de Sierra Morena, que pagó la conquista romana, y otros metales, como para dar entrada a tropas, impedimenta (equipamiento militar) o productos de lujo que llegaban a la Península desde el Mediterráneo a través del puerto de Sevilla», explica el profesor Desiderio Vaquerizo (izquierda), coordinador del Grupo Sísifo del Área de Arqueología de la Universidad de Córdoba (UCO).

No en balde, el Guadalquivir fue «clave» en el comercio de aceite con Roma durante los siglos I y II después de Cristo, ya que todas las grandes fincas productoras en el triángulo comprendido entre Sevilla, Córdoba y Écija tenián sus hornos y embarcaderos a orillas del Betis y directamente trasladaban el aceite desde los odres a las ánforas y luego los embarcaban para su salida al Mediterráneo y, desde el puerto de Sevilla, en barcos más grandes hacia la entonces capital del mundo conocido, Roma.

«Ese comercio fue tan extremadamente importante y potente, que es la base del poder económico de las elites de la Bética durante siglos», abunda Vaquerizo. De hecho, el romano  monte Testaccio se confeccionó a base de restos de ánforas que en sun 80% procedían de esta región de Hispania.

Un puerto de primer orden e internacional

Así, el puerto cordobés en época romana era de primer orden y probablemente estuvo ubicado donde ahora se encuentra el Alcázar. Y aunque se desconoce la fisonomía de sus infraestructuras, sí se sabe que era de piedra con edificios y almacenes también en madera, pero la acción de los árabes lo modificó por completo. Se accedía hasta él por la puerta del Puente Romano, que por los cimientos encontrados se sabe que era tripartita, y justo antes existía una gran plaza pública, aunque no se tiene certeza de que fuera el foro portuario, que existía y bullía de vida. «En la zona del Alcázar han aparecido una serie de inscripciones con advocaciones de dioses orientales, sirios y de otros lugares del Mare Nostrum que indican un poco que se trata de un punto de contacto internacional», comenta el profesor.

El comercio que llegaba a Corduba procedía del mar entrando por Hispalis, que prácticamente era puerto marítimo, ya que la desembocadura del Guadalquivir en esa época bien podía estar en el Aljarafe. Hasta allí el cauce admitía barcos de cierto calado, pero para llegar hasta Corduba se usaban barcazas en un número abundante por su tamaño. Para ello se solía utilizar un canal central que se formaba con drenaje periódico y, de hecho, se conoce el nombre de uno de los procurator ad ripam Baetis (encargado de mantener la navegabilidad del Guadalquivir), Iulius Posesor, cuyo trabajo debía de consistir en eso precisamente.

La navegabilidad del Guadalquivir traspasa la época romana y se mantiene con los visigodos, ya que la ciudad fue cuna de reyes godos, e incluso llega hasta la época árabe, pero se pierde con el paso del tiempo hasta que fue residual y desapareció. Se supone que la decadencia romana de la ciudad, allá por el siglo III, en favor de Sevilla tiene que ver con el cambio de importancia geoestratégica que dejó el puerto en un segundo plano a la sombra de el de Hispalis.

Hasta la primera mitad del siglo XVI no hubo un intento serio de recuperar la navegabilidad del Guadalquivir por parte del cordobés Fernán Pérez de Oliva, pero no obtuvo éxito, aunque en 1524 escribió el libro «Razonamiento sobre la navegación del río Guadalquivir», donde recoge su propuesta para hacerlo navegable hasta Córdoba.

Uno de los últimos intentos por hacer que los barcos volvieran a cruzar su superficie fue el proyecto ideado por el fundador de la empresa Mengemor en 1904, Carlos Mendoza, que ideó un sistema de 11 presas escalonadas, como las de Posadas o Palma del Río, a fin de que los embalses creados asegurasen un calado mínimo de dos metros para permitir la navegación actuando a modo de láminas.